2007年5月に米国カリフォルニア州で開催された「第7回 AABC and Symposia 2007（Advanced Automotive Battery and Ultracapacitor Conference and Symposia：先進自動車電池会議）」には、多数の技術論文が提出された。その中には、携帯用機器によく使われるリチウムイオン電池を自動車に適用するための課題について分析したものが含まれている。リチウムイオン電池は、EV（electric vehicles：電気自動車）やPHEV（plug-in hybrid electric vehicles：プラグインハイブリッド電気自動車）といったものへの採用が検討されている。これらのうち、PHEVはユーザーが走行可能距離を超過した場合のバックアップとしてのみエンジンが働くという点で、トヨタ自動車の「プリウス」などで知られているハイブリッド電気自動車（HEV：hybrid electric vehicles）とは異なる。PHEV用の電池には、日常的な充電が必要になる。

　この会議の席上、米Tesla Motors社のCTO（最高技術責任者）を務めるJB Straubel氏は、電池パックを作るに当たり、プリズム式の大型電池を1つ使用するのではなく、個々にヒューズの付属した18650型リチウムイオン電池セルを多数使用することの利点を解説した論文「Development of Advanced Li-ion Battery Pack for EV and PHEV Applications（EVおよびPHEV用先進リチウムイオン電池パックの開発）」を発表した。「新しい技術に飛び付いて、過去の教訓を忘れるのはありがちなことだが、当社には18650型リチウムイオン電池セルに関して10年に及ぶ経験の蓄積がある」とStraubel氏は語った。リチウムイオン電池では熱暴走の問題が生じる恐れがあるが、Straubel氏の指摘によれば、大型電池セル1つの場合よりも複数の小型の電池セルのほうが故障に対する処理が容易に行えるという。Tesla社は、多数のリチウムイオン電池セルを用いた電池パックにより、運転システム効率は135mpg（1ガロン当たりの平均走行距離）以上、エネルギー貯蔵量は56kWhr、ベンチレーションやクーリングを含む完全な試験による総エネルギ密度は125Whr/kg、車全体として見た場合の全エネルギー密度は50Whr/kgという結果が得られたとしている。

　Tesla社のエンジニアは、リチウムイオン電池の安全性に関する先進的な対応を数多く採用している。Straubel氏はこれらを会議の出席者に披露したが、例えば以下のような点に注意を払うべきだとしている。1つは、ベンダーがあらゆる安全基準を満たしていると主張しても額面通りに受け取ってはならず、各ベンダーに対しその実績と事業に携わってきた期間を尋ねること。また、熱暴走が起こることを想定し、それを防止するための設計を行うこと。加えて、電池パックのモニタリングと保護を設計作業に加え、ヒューズの設計に重点を置くこと。さらに広範囲にわたる試験を行い、ここでもヒューズの試験に重点を置くこと。最後に、コンサルタント、大学教授といった第三者によるレビューを受けることだ。

(Electronic News)